以前執筆したこちらの記事はご覧になったでしょうか？ 『インドネシア「日本の中古電車」導入再開へ！鉄道市場と現地のリアルから読み解く“真の譲渡候補”とは？（https://tchitosetrain.com/2026/09/28/%e3%82%a4%e3%83%b3%e3%83%89%e3%83%8d%e3%82%b7%e3%82%a2%e3%80%8c%e6%97%a5%e6%9c%ac%e3%81%ae%e4%b8%ad%e5%8f%a4%e9%9b%bb%e8%bb%8a%e3%80%8d%e5%b0%8e%e5%85%a5%e5%86%8d%e9%96%8b%e3%81%b8%ef%bc%81%e9%89%84/）』
今後どの車両がインドネシアへ海を渡るのか、鉄道オタクな私はワクワクしているのですが、執筆後にちょっととんでもない情報が流れてきました！
インドネシアの首都圏通勤鉄道を運行するKCI（インドネシア通勤鉄道）と政府の間で、車両調達を巡る方針の対立が度々報じられています。その中で、インドネシア政府側が輸入の条件として「車齢20年以下」の車両を所望しているというのです。つまり、比較的新しい車両だけを譲渡してほしいということです。
なぜそんな無茶な要求を突きつけたのか？そして日本は車齢20年以下の車両を譲渡するのか？当てはまるとしたらどの車両になるのか？ 今回はこの気になるトピックを深掘りしていこうと思います。
なぜインドネシアは無茶な要求を突きつけたのか？
インドネシア政府（特に産業省）は、国内の国有車両メーカー（以下：INKA）の育成と保護を強く推し進めています。そのため、海外からの中古車両の輸入に対して厳しいガイドラインを設けており、原則として「製造から20年以下」といった条件や、国産化率の要件を満たさない限り輸入を許可しない姿勢を取っています。
一方で現場を預かるKCIとしては、急増する乗客数と老朽化した既存車両の置き換えに早急に対応する必要があります。しかし、INKAの製造スピードでは間に合わず、価格も高騰するため「国内メーカーの新型車両が納入されるまでの数年間のつなぎ」という名目で、日本の質の高い中古車両を輸入したいと再三にわたり政府へ要望を出しています。
現在インドネシアでは205系を中心に運行されていますが、これらを置き換えるためにINKA製の新車を待っていては時間がかかりすぎます。車両不足で減便となれば、最悪の場合は利用者による暴動が起きかねません。
日本の鉄道車両のメンテナンスは世界最高レベルであり、仮に製造から30年経っていたとしても、新興国の新型車両以上の性能と安全性が担保されています。しかし、法律上は「車齢」という一律の数字で弾かれてしまうため、KCI側は運輸省などを巻き込み、輸入規制の特例措置（車齢制限の緩和）を勝ち取ろうと激しいロビー活動を強いられているのが現状です。
これに対し日本側の対応はいかに？
このインドネシア側の要求に対して、日本側は特に声明を出していません。理由はシンプルで、この要求を呑むメリットが日本側に何もないからです。
鉄道車両の法定耐用年数は13年と定められており、13年かけて製造費を経費として落としていきます（減価償却）。つまり「車齢20年以下」というのは、やっと減価償却を終えてこれから利益を生み出していく最高のタイミングなのです。それを譲渡してほしいというのは、あまりにも虫が良すぎる要求と言わざるを得ません。
また、近年の鉄道車両は定期的な機器更新（リニューアル）を行うことで、30〜40年以上使い続ける運用が一般的になっています。 今年末までに譲渡を実現できるのかという点についても、インドネシア側が条件を妥協しない限り、交渉は暗礁に乗り上げたままで実現は極めて困難だと予測されます。
どの車両が候補になるのか？現実的な車両3選
では、車齢20年以下で譲渡の候補になる車両はあるのでしょうか？はっきり言って、そんな都合の良い車両は現在日本にありません！ なので今回は、現実的なラインとして「車齢30年前後」の車両の中から候補を予想してみようと思います（あくまで個人の予想です）。
1．209系（房総地区）
一つ目の候補は、房総地区で活躍する209系2000番台・2100番台です。製造からすでに30年以上が経過しています。 インドネシアでは12両編成での運用が基本となるため、6両を2本、あるいは4両を3本繋げるといった組成がとられるでしょう。
ただし、房総の209系にはセミクロスシート（ボックス席）とトイレが設置されているため、通勤ラッシュに対応すべくそれらを撤去してオールロングシート化する大掛かりな改造が必要になります。
2．東京臨海高速鉄道 70-000形
2つ目の候補は、りんかい線の70-000形です。こちらは1995年から2004年に製造され、比較的新しい編成であればまだ車齢22年程度です。
新型71-000形への置き換えが決まっており一見すると有力な候補ですが、致命的な問題があります。なんと一部の車両（先頭車）がJR九州へ譲渡され、筑肥線で「307系」として第二の人生を歩むことが公式発表されました。
ここで問題になるのが、JR九州に譲渡されずに余ってしまう「大量の中間車」の存在です。インドネシア向けに12両編成を組むには当然運転台（先頭車）が必要ですが、余った中間車に運転台を取り付ける（先頭車化改造）のは、ステンレス車体であるため莫大なコストがかかり現実的ではありません。
かといって、システムが共通化されているJR東日本の209系の先頭車とドッキングさせる案も、会社間の権利やメンテナンスの責任の所在（保証問題）をクリアするのが非常に困難です。先頭車を他社に持っていかれた時点で、残された70-000形がインドネシアへ渡るハードルは極めて高いと言わざるを得ません。
3．仙石線 205系
最後は仙石線の205系3100番台です。こちらはベースの製造から40年近くが経過しているため、そのまま旅客用として譲渡される候補からは外れる見込みです。
しかし、現在インドネシアで主力として走っている205系の「部品取り（ドナー）」として譲渡される可能性は残されています。あくまで予備部品としての扱いになるため、インドネシアの地で実際に乗客を乗せて走る可能性は低いでしょう。
まとめ
「車齢20年以下」というトンデモ要求のままでは、日本の譲渡候補が一気に消滅してしまうという推測になりました。そのため、今回は日本の実情に合わせた現実的なラインで候補を挙げさせてもらいました。
本来の目的は「インドネシア側の技術力向上までのつなぎ」です。仮に日本から譲渡された中古車を現地で20年使うとしても、導入までにこれだけ時間がかかっていては本末転倒だと私は思います。
みなさんは、最終的にどの車両がインドネシアに渡ると思いますか？ぜひコメント欄でご意見やご感想をお聞かせください。